[✔] Fédération de Russie

Prochaines élections présidentielles en : 2021.
Prochaines élections parlementaires en : 2024.





Nom : Fédération de Russie.
Capitale : Moscou.
Population : 146,8 millions d’habitants.
Régime politique : République fédérale présidentielle.
Religions : Christianisme orthodoxe (Majoritaire) et Islam sunnite (Minoritaire).
Superficie : 17 125 191 km².





Monnaie : Rouble.
Croissance économique (2019) : 1,4% (FMI).
Taux de chômage : environ 4,5 %.












Source : Finances Russes jusqu'à 2018 (incluse).





Age militaire : 18 à 27 ans.
Durée de la conscription : 12 mois.
Effectifs : 1 013 628 personnels.
Réservistes : 2 572 50 de personnels.

Artillerie:

Véhicules de Combat:

Aviation Continentale:

Aviation Navale:

Marine:

Force Stratégique (Continentale):

Source 1 : Armée de Terre.
Source 2 : Armée de l'Air.
Source 3 : Marine.

Note : Données recoupées via les fiches des matériels en question.




Très bonnes relations : Abkhazie, Inde, Ossétie du Sud, République Populaire de Chine, Serbie.
Bonnes relations : Arménie, Cuba, Iran, Syrie, Venezuela, Viet Nam.
Relations neutres : Azerbaïdjan, reste du monde.
Mauvaises relations :Arabie Saoudite, Géorgie, Etats-Unis d’Amérique, Union Européenne.
Très mauvaises relations : Ukraine.

Alliances et Organisations membre : ONU, OMC, OCS, CEI, UEEA.

Après des mois de débats et jeux de pouvoir, le Président Poutine reçoit la démission de son Ministre des Finances, Anton G. Silouanov. Le conservateur ministre moscovite est remplacé après deux semaines d’attente par le même ministre qu’il a remplacé, fut-un temps, sous la présidence Medvedev. Le routier de la politique russe, un Pétersbourgeois, Alexeï L. Koudrine est rappelé avec succès au gouvernement et y tiendra la place laissée vacante par monsieur Silouanov, mais pas seulement. Sous son influence se concrétise le retour en grâce des Pétersbourgeois, Viktor A. Zoubkov, revenu en grâce, fragmente le Ministère de l’Industrie et du Commerce pour se tailler la part Industrielle, vidant de sa substance la main mise du Moscovite en place. Ce regain d’influence de la faction libérale admise par le Président est un coup porté aux hommes de force, les portes glaives de l’ancien temps et leurs alliés Moscovites. Le rapport fournit au Président par monsieur Koudrine est sans appel, il témoigne d’une stagnation quasi Brejnévienne en matière économique et d’un appauvrissement graduel du pays, avec pour horizon un « stop and go », dont le go se fait attendre. Il milite et obtient en Novembre pour une relance. C’est l’heure de libérer les vannes et la très redoutable Elvira Nabiullina, présidente de la banque centrale russe, abonde : la stabilisation du rouble est actée, reste à relancer l’économie ! L’austère position tenue par la Banque Centrale ces dernières années a permit de maintenir ce qui pouvait l’être, maintenant le projet est plus durable, il faut accorder des libéralités aux investisseurs et consommateurs pour permettre à ces derniers de pousser plus avant. Après l’hiver glaçant pesant sur l’économie russe, le dégel arrive.





Le 15 Novembre, le Parlement avalise un premier paquet de réformes, il porte sur les transports routiers, les transports en commun et les automobiles et utilitaires. Alors qu’une taxe à l’immatriculation est à l’œuvre, ce paquet de réformes engage la fin de ladite taxe est abandonnée et se met en place un dispositif à deux ressorts. L’incitation à l’achat de véhicules utilitaires de faible tonnage et véhicules personnels neufs est constitué d’un prêt public allant jusqu’à 18 500 dollars par véhicule acheté (sur un coût moyen de 26 000 euros – ou 28 500 dollars - à l’Ouest de la Russie et 36 000 euros – 40 000 dollars - en Extrême-Orient) par demande avalisée à un taux de 2,5% avec une échéance de 12 ans. Ces prêts facilitants se doublent d’une aide financière accordée aux acheteurs via une prime à la casse, pour chaque véhicule acheté neuf une prime de 3 000 dollars vient combler l’abandon de la voiture passée, 8 000 dollars si voiture électrique ou hybride. Les camions et bus sont favorisés par la proposition de prêts soutenant l’achats de véhicules neufs, à hauteur de 38 000 dollars au maximum à un taux 2.5% à échéance de 16 ans. Les véhicules éligibles à ce mécanisme de prêts à faibles taux et de primes ne peuvent être manufacturés qu’en Fédération de Russie. Les mesures évoquées sont vouées à durer jusqu’à la fin de l’année 2022, par la suite, cela pourrait être transformé et / pérennisé ou abandonné.

Au-delà de l’incitation, la contrainte. L’Etat produit une liste de véhicules interdits d’ici le 1er Janvier 2022, du fait de leur caractère polluant et donc nocif. Exception faite de la collection, homologuée et contrôlée, il sera interdit de détenir une veille voiture ayant plus de 21 ans, une amende annuelle tombera sur les propriétaires continuant à rouler dans les voitures (ou des camions) au titre de cette législation contraignante et au-delà des 25 ans, c’est la saisie et la démolition pure et simple du véhicule à partir de Janvier 2022. Attention aux retardataires !

La banque centrale russe, de son côté, abaisse son taux directeur à 6,00% soit une baisse d’un point. Amorçant une baisse accélérée du taux directeur par rapport à la lente décrue depuis l’année 2017. La présidente de la banque centrale Elvira Nabiullina a déclaré être optimiste sur une possible reprise de l’économie. Notamment parce que le salaire minimum augmente par décret pour s’établir à 196 dollars soit 20 dollars de plus par mois et que les entreprises de plus de 1000 salariés doivent verser un treizième mois aux dits salariés. Le montant de ce « treizième mois » est fixé par l’Etat par une grille de lecture, il augmente par rapport au salaire mensuel en fonction de la faiblesse du revenu et s’abaisse jusqu’à former un salaire mensuel si le salarié est payé plus de 1400 dollars. Cette mesure est donc essentiellement tournée vers la périphérie des grandes zones d’exploitations pétrolières et gazières et des grands centre-urbains, bien mieux lotis. Les entreprises en situation de faillite sont exemptées par la Loi.







2S19 MSTA-SM3 : C’est en juillet que le Ministère de la Défense Russe a exprimé, à propos du MSTA-S, un intérêt redoublé pour sa modernisation. Datant de l’époque Soviétique, le matériel n’est ni obsolète ni révolutionnaire. Capable de faire feu jusqu’à 36 kilomètres, son tube de 152mm est comparable au TRF1 Français qui par l’usage d’obus à propulsion auxiliaire peut engager à une distance maximale analogue. Monté sur un châssis de T-80, le MSTA-S était voué à unifier l’artillerie soviétique puis russe sur son standard. Toutefois, les terribles années quatre-vingt-dix ont calmé les ardeurs des officiers de Moscou et ce n’est qu’après l’intervention de la 58ème Armée Russe dans le Sud-Caucase lors des affrontements entre les Ossètes et les Géorgiens que s’est réaffirmée l’idée et la nécessité d’unifier le parc des véhicules et armes soutien de l’armée fédérale, tombée si bas. Depuis 2010, les commandes sont titanesques, cinquante pièces par an sont souvent atteintes. C’est que les éléments de 2S3 Akatsyia qui constituent une part conséquente de l’artillerie russe sont obsolètes, ne portant au mieux qu’à 24km, en moyenne à 18,5km avec des obus classiques. L’heure est à la transition et le MSTA-S se prête à merveille à ce jeu, il est robuste, bien blindé, offre une pièce et système perfectibles mais de qualité et fait le travail exigé. La suite, déjà en passe d’être aboutie, est le 2S35 Koalitsiya-SV. Ses tests et corrections se dérouleront jusqu’à la fin de l’année 2020. Celui-ci, véritablement révolutionnaire avec un armement portant entre 50km et 80km semble virtuellement inatteignable aux frappes de contre-batteries.





C’est dans ce contexte qu’apparaît le MSTA-SM3. La mobilité, clef de la survie des MSTA-S sur le champ de bataille, est sujette à caution depuis longtemps, le moteur V-84 étant un moteur insuffisant en termes de puissance par rapport au poids de l’automoteur en ordre de bataille. Le moteur du T-72B est donc retiré au profit d’un moteur GTD-1250 du T-80U (V-96 deisel à l’export). L’armement demeure, mais il se voit entouré par une panoplie d’équipements au sein du système 1V168-M. Refondu, il voit l’ajout d’un système de pointage renouvelé 2E46M3 avec une carte numérique de nouvelle génération. L’adoption de nouvelles munitions à propulsion auxiliaire conclu son schéma de modernisation. Entrant en production en 2020, une commande ferme avec un contrat à la clef a été entériné le 14 Novembre 2019 et stipule l’acquisition de 110 unités neuves et la remise à niveau de 100 exemplaires de MSTA-S alors en réserve. Le cout total est estimé à 75 millions de dollars USD pour les remises à niveau et 275 millions de dollars USD pour la production des nouveaux canons automoteurs.

BMP-3M, 2S31 « Vena » et 2S23 NONA-SVK : La modernisation de l’armée de terre russe marque le pas. Faute à la baisse des crédits militaires et aux défis technologiques posés par les ambitions du gouvernement. En conséquence, il est question de porter à un niveau intermédiaire les principales unités de l’armée russe pour acquérir un meilleur niveau d’équipement. Le BMP-3M est donc commandé à l’usine de Volgograd ainsi que le 2S31 basé sur le châssis du BMP-3 à l’usine de Perm. Ces dernières accueillent avec enthousiasme les commandes étatiques. Celle de Perm était en faillite depuis mars 2018. La commande est conséquente, 420 véhicules BMP-3M rejoindront l’armée russe sous trois ans, mais aussi 90 2S31 et 120 2S23 NONA-SVK.







Réponse à Kiev : Moscou accepte le principe de la rencontre évoquée par Kiev et évoque Minsk, capitale Biélorusse, pour faire office de lieu de dialogue.

Offres faites à la France : Le producteur Kamaz, spécialisé dans l'utilitaire, le transport en commun et le lourd ainsi que le militaire se distingue parce que sa production est bonne, mais sa production est, en volume, insuffisante. On déplore une production annuelle de 52 000 véhicules en 2007, en 2018 seulement 38 000 ont été vendus et un nouvel atelier a été établit, la production atteint théoriquement 60 000 exemplaires. Faute à la léthargie économique russe l'usine stagne. Aussi la Russie propose à Renault la vente d'actions (15%, comme à Daimler par le passé) de l'entreprise sur les 47,1% que l'Etat détient. En tant qu'actionnaire, Renault donnerait un vent frais à l'entreprise via l'acquisition de ces actions et l'injection de fonds afin de réaliser la modernisation de la production de Kamaz et son expansion à 70 000 véhicules.

Concernant AvtoVAZ, elle est la filiale de Renault et possède une capacité de production de ... 1 million de voitures rien que sur le site titanesque (à la soviétique) de production à Togliati. Toutes les pièces y sont produites ! Problème elle ne tourne qu'à 45% et fait moins de 300 000 ventes par an, le déficit est colossal et les lacunes sont évidentes. L'Etat Russe propose donc un plan simple, Renault investit dans AvtoVAZ et modernise la production de Togliati et y adjoint une ligne de 100 000 véhicules supplémentaires pour 2022, en contre partie l'Etat Russe acte (déjà) une politique de relance du secteur automobile et apporte un soutien vertical aux réformes de compression des effectifs et de réglementation à l'oeuvre face à la pression du conglomérat de Rostec sur la direction du site.

Ouverte par Pierre 1er le Grand, la Russie ne respire l’air d’occident que par la petite lucarne, celle-ci donnant sur la Baltique au travers de Saint-Pétersbourg. Ville fondée sur un marais géant, la cité de Pierre n’est autre que le signe d’une volonté politique et économique de commercer densément et s’accorder ou au minima s’inspirer d’elle. Cette ère semble bien lointaine, à l’ombre des schnorchels les « Kilos » tiennent la Baltique et la ville connaît des difficultés économiques importantes depuis les années 1990, les chantiers navals avaient réactivé une partie de la vie urbaine, les sanctions ont réduit les volumes exportés et importés, la politique des sanctions engagée par l’Europe à l’égard de Moscou a été suivie de sanctions visant l’Europe et son économie. Au terme de cinq années d’effondrement des transactions commerciales, Saint-Pétersbourg périclite. Pour restaurer la grandeur de la ville du premier Empereur de toutes les Russies, le cœur culturel de la Fédération et le principal port destiné aux exportations russes (un quart d’entre elles), Vladimir Poutine fait un retour sur les traces de son accession au pouvoir, à la mairie de Saint-Pétersbourg.

Là-bas, face aux caméras, il évoque un passé lugubre, fait de criminalité, d’absentéisme scolaire et d’alcool. Puis sa conversion à cet Homme Nouveau voulu par le Parti Communiste Soviétique, son enrôlement dans le KGB puis son retour en Léningrad redevenant elle-même Saint-Pétersbourg en 1991. De cette date à aujourd’hui, une partie de la Ville de Pierre existe aux heures Moscovites, mais la cité a des pans entiers qui tombent en ruine, insalubres … ces Khrouchtchevka octroyées aux plus démunis, aux pauvres et à une bonne part de la classe moyenne locale. La Ville, fleuron de la Russie Impériale, est tombée en disgrâce il y a longtemps, mais n’a jamais été aussi abaissée que depuis les années Eltsine et l’effondrement de l’économie nationale russe. Lors de cette visite, ce qu’il nomme la Ville est le tombeau d’une idée, la Venise de la Baltique et avec elle le développement de la Russie se sont arrêtés il y a longtemps.







L’ultime sursaut Poutinien pour enrayer la décadence de l’économie russe débute avec la mise en place d’un « Plan Pétrovien » : Refonder la Ville est l’un des grands chantiers russes de ce début de siècle. Dès le 6 Décembre 2019 le parlement russe entérine le choix décisif de tester une batterie de réformes concernant la santé et le logement ainsi que les transports à Saint-Pétersbourg et dans l’Oblast de Leningrad, rebaptisé pour l’occasion comme Oblast de Saint-Pétersbourg. L’administration de Saint-Pétersbourg est intégrée à celle de l’Oblast en Décembre 2019. En premier lieu, les transports de la région vont se voir portés par les pouvoirs publics puisque deux nouvelles stations (Kudrovo et Yugo-Vostochnaya) sont approuvées et une ligne circulaire (numéro sept) entre en travaux, devant encercler le centre-ville et apporter sept nouvelles stations tandis qu’une autre ligne (numéro six, Krasnoesel’sko-Kalininskaya) desservira le centre-ville et le sud-ouest de Saint-Pétersbourg. La construction des six premières stations est officiellement annoncée depuis longtemps, s’est achevée le 3 octobre 2019 et en 2020 ces stations ouvriront complétement tandis que le tronçon sera poursuivi sur douze stations au sud. Cet effort se double d’un renforcement du tramway, à contrario de ce qui se déroule depuis 1991 ou la cité à misée sur le tout routier. La pollution et les embouteillages n’en finissent pas, autant réduire la place des automobiles en centre-ville. La construction 43 kilomètres de rails électrifiés dédiés aux tramways seront posés dans la ville et notamment au centre-ville aux côtés de trolleybus publics en place des bus privés tournant à l’essence ou au diesel. Cette reprise en main de la ville par le centre démontre aussi toute la difficulté qu’a Saint-Pétersbourg à s’administrer face aux influences des syndicats des automobilistes et des routiers. Le coût de l’expansion des ramifications du métropolitain, est estimée à 4,5 milliards de dollars USD et le tramway ainsi que la constitution du réseau trolleybus à 500 millions de dollars.

D’un point de vue urbain, la population de Saint-Pétersbourg atteint cinq millions d’habitants. L’Oblast moins la ville de Pierre atteint laborieusement moins de deux millions d’habitants. Cet écart et cette hyper concentration des personnes est malheureusement un fait récurent des régions russes avec une forte urbanisation et une décroissance de la part rurale aussi bien en richesse qu’en poids démographique dans la Fédération. Pour réhabiliter le pays, la Ville seule ne suffit pas. Un programme de construction et de rénovation de l’espace urbain est acté, il vise à construire de vastes ensembles d’habitations et de commerces à Saint-Pétersbourg mais aussi à sa périphérie, répartissant de nouvelles naissances ou de nouveaux arrivants ailleurs, relogeant les sans abris ou les mal-logés.

La Ville de Pierre et sa région se doteront de logements néo-classiques, l’usage de pierre y est essentiel. Le coût de construction est estimé, pour un seul immeuble de ce type contenant cinq appartements, à 550 000 dollars. Le coût des immeubles dits standards se trouve dans la fourchette des 400 000 dollars les cinq appartements. Enfin, les logements rénovés sont estimés à 150 000 dollars les cinq appartements. Au total, 7500 immeubles de très haut de gamme (au coût de 4,2 milliards de dollars USD) vont s’élever, 50 000 immeubles de bonne facture et sur un modèle européen seront élevés (20 milliards de dollars USD) tandis que 100 000 immeubles seront rénovés (15 milliards de dollars USD). Le coût total de l’opération sur trois ans est grossièrement de 39,2 milliards de dollars USD.

Enfin, une allocation aux familles mariées de trois enfants et plus est mise en place via un fond Fédéral dans l’Oblast de Saint-Pétersbourg, augmentant sensiblement pour les familles de quatre enfants et au-delà, cette aide se décompose en un remboursement des frais d’hôpital, de maternité, d’achats de médicaments par ordonnance et la place en crèche. Une base de 450 dollars USD sera octroyée aux parents de trois enfants, chaque mois. La progressivité de l’aide permet d’espérer jusqu’à 1125 dollars USD d’aides à partir du cinquième enfant, soit une hausse de l’aide de 150 dollars par enfant (3 enfants) à 225 dollars par enfant (5 enfants). Très incitative, elle devrait coûter, si chaque femme dans la tranche d’âge disposée à l’enfantement venait à y avoir droit pour trois enfants, un total de 800 millions de dollars d’aides directes et 2 milliards de frais médicaux et sociaux divers. Au total, l’aide à la natalité dans l’Oblast de Saint-Pétersbourg pourrait atteindre 3 milliards de dollars USD !

Les premières réformes, à titre de test, demeurent contenues dans l’Oblast de Saint-Pétersbourg, les personnes y emménageant y bénéficiant. A terme, si l’expérience est un succès, et c’est espéré, le contenu en sera étendu à d’autres régions prioritaires du pays puis graduellement au pays lui-même. Le coût estimé pour cinq ans n’excède normalement pas plus de 65 milliards de dollars USD puisque d’autres dispositifs pour soutenir la lutte anti-corruption dans la région sont l’œuvre mais sont eux même onéreux, entre la numérisation totale (bien que largement acquise, à Moscou) des services du fisc de l’Oblast, le paiement sécurisé et universel par internet des amendes et prélèvements étatiques, bref, la modernisation des institutions publiques et de leurs services est une priorité qui se dégage des nouvelles rumeurs de réformes.

La baisse de popularité de Vladimir Poutine et de ses Ministres continue, après une stabilisation fin 2019 une nouvelle tempête s’abat sur le paysage politique russe avec la question du Donbass relancée par le Président Russe. Le Parti Russie Unie, autrefois rayonnante, semble tirer sur sa fin, désertée par des jeunes ambitieux, talonnée par des partis d’opposition de moins en moins dociles (KPRF et LDPR et SR) dans les divers sondages d’opinion réalisés. Russie-Unie étant passée de 36% d’intention de vote à 29,5% dans le meilleur des cas et jusqu’à 27% dans le pire des scénarios, sa position est précaire. De nouvelles mesures sont déjà l’étude pour juguler la poussée aussi bien socialiste et communiste qu’ultra-nationaliste. L’année 2021 est dans les esprits et les demandes de renouveler l’assemblée s’accumulent, sans résultat, par une dissolution, illusoire.

En matière de mesures, Gazprom, titan de l’extraction, transport et commercialisation du gaz naturel, compte ses jours. Les réformateurs russes veulent aller plus loin dans le développement du pays et pour ce faire procèdent à une estimation de la valeur de l’entreprise. On compte 340 milliards de dollars d’actifs, 50,23% sont détenus par l’actionnaire que constitue le gouvernement fédéral dans l’entreprise tandis que 16,5% sont détenus par l’entreprise publique elle-même. Grossièrement, l’Etat détient pour ainsi dire 66,7% de Gazprom. A Moscou, on engage au matin du 11 Janvier une mise en vente de 5% des actions gouvernementales de Gazprom et 2,5% des actions auto détenues par ladite entreprise. La vente s’est déroulée dans une ambiance enfiévrée et l’Etat parvient à en retirer 26,5 milliards de dollars USD (contre 25,5 milliards à l’ouverture). Succès supérieur à ce que permet de ramener la vente de 10% des actions de Rosneft, le géant pétrolier, entre le 18 et le 22 Janvier. Cette vente permet d’amener aux finances de l’Etat 21 milliards de dollars USD. Au total, 47,5 milliards de dollars USD sont obtenus pour financer partiellement de nouveaux projets. Les actions vendues l’ont été selon des restrictions nouvelles, les petits acheteurs ont été favorisés au détriment des gros, de ce fait, les petits portefeuilles dominent largement ces deux ventes et permet de maintenir une place prédominante de l’Etat dans ces deux entreprises.

La Fédération Russe lève dans le même temps un emprunt de 27 milliards à 7,5%, les acquéreurs sur le marché obligataire ayant été plutôt rétifs compte tenu de la situation dans le Donbass. Au total, l’argent frais disponible dans les caisses de l’Etat, s’élevant à 74,5 milliards de recettes exceptionnelles et d’emprunts afin de restaurer la grandeur du chemin de fer russe. On parle d’une expansion titanesque du réseau ferroviaire, cheval de bataille du gouvernement Russe dans la résurgence de l’économie nationale. Le « TGV » Russe est sur la scène avec l’achèvement de la première locomotive véritablement russe électrique et à haute vitesse. Le transport de fret comme de passagers sont possibles, bien que la version dédiée au fret soit assumée en théorie et de préférence par une machinerie plus robuste et une locomotive plus véloce à vide pour tracter de très lourdes charges. L’industrie russe, dont les commandes de locomotives sont tombées bas depuis la crise de 2014, promet de produire jusqu’à huit locomotives électriques à haute vitesse par an à partir à de l’année prochaine, trois locomotives dédiées au fret sont en production et seront achevées en fin d’année.







Sur le modèle italien, les russes de la RJD (société des chemins de fer russes) entament donc le virage vers le fret électrique et à haute vitesse. La première voie de ce type à bâtir est celle de Saint-Pétersbourg-Moscou-Nijni-Novgorod-Kazan-Perm-Ekaterinbourg et Tcheliabinsk. Electrifiée, à quatre voies parallèles, deux vers l’Ouest et deux vers l’Est, elle sera la proue du projet. Une autre ligne, reliant Kazan à Volgograd par Togliatti, Samara et Saratov est également mise en chantier. D’un coût de construction moyen estimé à 5 millions USD par kilomètres, avec près de 3000 kilomètres de rails, la seconde ligne est estimée à 1100 kilomètres. Le coût se répercute sur l’industrie lourde, grande gagnante de ce projet avec un huitième du prix issu des rails employés, exclusivement russes. Au total, la ligne Saint-Pétersbourg-Tcheliabinsk coûtera 15 milliards de dollars, la ligne Kazan-Volgograd un total de 5,5 millions de dollars.

En outre, le réseau « Rails d’Octobre », c'est-à-dire la subdivision de la RJD dans la zone nord-ouest du pays, des abords de Moscou aux terres glacées de Mourmansk et d’Arkhangelsk, prenant ses ordres des Saint-Pétersbourg, est lourdement modernisé. Sur 13 500 kilomètres de rails, il est question de remplacer les rails usés et ayant atteint plus de 60% de leur durée de vie. Il est question de remplacer rapidement le diesel et donc de remplacer 50% des rails par des voies électrifiées. Ainsi, 6750 kilomètres de rails seront électrifiés à un coût kilométrique de 1 million de dollars, soit 6,75 milliards de dollars. En Moscovie même, on compte sur 18 500 kilomètres de rails, 50% est électrifié. Le passage à l’électrique est acté par le remplacement et l’électrification de 9250 kilomètres de rails, à un coût de 9,25 milliards de dollars. Le coût total estimé des grands travaux dédiés aux chemins de fer en trois ans et demi est de 36,5 milliards USD, plus que tout autre plan de développement ferroviaire depuis la fin de l’Union Soviétique. Mais ce n’est pas tout …

En haute Yakoutie, le barrage géant du Touroukhansk entre enfin en construction. Les grands projets énergétiques s’engagent enfin ! D’un coût de 12 milliards de dollars (avec connexion à l’occident russe compris) dans sa configuration à 12 turbines, il sera doté comme souhaité dans le second projet établit d’un total de 20 turbines pour une production annuelle minimale de 46 TWh l’année à 76 TWh l’année. Le coût final est de 15 milliards de dollars dans cette configuration. Un autre projet s’engage, un complexe hydro-électrique doit exploiter les capacités du sud de la Yakoutie, c'est-à-dire les barrages de Sredne-Uchurskaya et de Nizhne-Uchurskaya. Leur capacité, estimée à 17 TWh l’année et 3,7 TWh l’année coûtent à la construction (pour les deux) 6,5 milliards de dollars. Le temps de construction des projets hydro-électriques Yakoutes est estimé à 8 ans, sept ans au mieux.